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編者按：
“人們凡是將新動力汽車發展劃分為兩個階段，即電動化上半場和智能化下半場。但我認為，應該在這兩者之間加上低碳化，構成上、中、下三個發展階段。”
20包養網24年2月24日中國電動汽車百人會結果發布會暨百人會論壇（2024）交通會上，中國科學院院士、中國電動汽包養網心得車百人會副理事長歐陽明高發表“在不確定的市場中根究確定性規律：新動力汽車發展的周期性和結構性趨勢”演講時如是說。
歐陽明高預測，到2030年，中國新動力汽車市場占有率將超過70%，年銷量達到2000萬輛，保有量達到1億輛。亦是以，他將2030年視為新動力反動爆發期。包養意思
他認為，盡管今朝汽車企業面臨電動汽車難盈利的窘境，但中國新動力汽車必須將“2030年市占率晉陞到70%以上”作為明確目標，并堅定不移地朝著這個目標前進，否則就會錯掉良機，夜長夢多。
以下為其發言摘要，幫寧任務室略做編輯，未經自己審核。
01、2026年前 新動力汽車逐漸占據主導位置
起首，中國經濟即將進進新一輪擴張周期，為行業發展供給了傑出的經濟環境。
中心財經任務委員會在比來會議上提出年夜規模設備更換新的資料、消費品以舊換新和進步物流效力等辦法，這些舉措預示著新的經濟上升趨勢即將到來。
具體而言，以舊換新的焦點在于推廣新動力汽車。這些內部環境變化配合為汽車行業帶來新的發展機遇，預示汽車行業即將迎來新的上升周期。
其次，新動力汽車發展的階段特征，即行業內部的結構性變化，是推動市占率疾速晉陞的主要原因。
與周期性變化分歧，結構性變化凡是與技術衝破、產業結構優化等緊密相關。當前，新動力汽車行業正經歷著深入變革。
從技術層面，新動力汽車技術發展正經歷從初步技術衝破到機能優化的轉變，同時也正由電動化向智能化邁進。
一個明顯例證就包養是，預計在2024年，NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）城市導航輔助駕駛技術將得以實現，標志自動駕駛技術進進初級階段。
從產品角度，新動甜心寶貝包養網力汽車正在從適應常用工況向適應極端工況發展。
雖然本年春節期間，有些用戶反應電動汽車在某些極端條件下，仍不克不及很好地滿足需求，但這些問題正慢慢獲得解決，例如晉陞夏季加熱機能和高速公路快充才能等。
新動力汽車產品結構正在發生變化，從以純電動為主逐漸轉向純電動和插電/增程式并重。
這種趨勢被稱為電動化“雙輪驅動”。特別是在A級車市場，插電式混雜動力市占率預計將年夜幅增長，這重要得益于效能周全、性價比高，以及長途用電本錢低、長途用油效力高級優勢。
當然，從長期來看，純電動汽車仍將是新動力汽車市場主體，但這是一個長期產品結構性趨勢。
從產業角度，新動力汽車市場正經歷從增量摸索到存量博弈的轉變，市場競爭變得尤為劇烈。
這重要體現包養app在三個方面：新動力汽車行業內部的優勝劣汰、新動力汽車與燃油車之間的決戰，以及自立brand與合資brand之間白熱化的競爭。
好新聞是，新動力汽車供應鏈已從過往的緊張狀態，轉變包養為現在的充分狀態，這為其在市場競爭中獲得優勢奠基了堅實基礎。
電動化趨勢已從轎車領域擴包養一個月價錢展到卡車領域。2024年1月，新動力乘用車同比增長101%，新動力重卡同比增長高達151%。預計本年新動力卡車增長幅度將遠超新動力轎車，尤其是新動力重卡，有能夠實現銷量翻倍，從往年年夜約3.5萬輛增長到7萬輛甚至更多。
本年新動力重卡無望出現爆發式增長，這重要得益于設備更換新的資料和物流需求與新動力重卡的緊密關聯。
從價格維度，新動力汽車行業呈現明顯的結構性趨勢，即電力本錢從高于燃油本錢逐漸轉變為與燃油本錢持平，甚至低于燃油本錢。
這一變化的背后是電池價格顯著下降，從最後5元/瓦時降至不到5毛/瓦時。同時，插電式混雜動力汽車豐富了消費者的選擇。
這類車型不僅具備燃油車的所有的效能，還融會了電動車和混雜動力車的優勢，實現一車三用的靈活性。它可以作為純電動車應用，也可以切換到油電混雜形式，且油包養耗低于4升/百公里，機能周全超出傳統燃油車。
技術層面，增程式混雜動力采用串聯式結構，插電式混雜動力重要采用串并聯混雜結構，這種結構可以根據駕駛條件和需求在串聯和并聯之間切換，以實現最佳燃油經濟性。尤其是在高速公路上，并聯形式能顯著下降油耗，串聯形式則相對較高。
從市場角度，新動力汽車市場呈現明顯的“兩頭擠”趨勢。初期，這一趨勢重要表現為公交車和微型電動車向轎車市場的滲透。現在，電動轎車市場正經歷豪華電動轎車和經濟型電動轎車，向家用主流A級電動轎車的擠壓。
這種市場變化合適新技術產品的擴散規律。具體來說，創新產品最後往往只能吸引少數創新者，年夜約占市場的2.5%，他們愿意為高價位創新產品埋單。
隨后，晚期采用者進進市場，將市場占有率進步到16%。
現在，正處于第三階段，即晚期多數消費者開始購買，這個階段的市場占有率范圍從16%到50%。
預計2024年新動力汽車市占率能夠會晉陞5%~10%。往年市占率為31%，本年能夠達到36%~41%之間。假如按年銷總量3000萬輛計，10個百分點增長就意味著300萬輛增量。往年銷售950萬輛，加上新增300萬輛，本年新動力汽車無望達到1250萬輛。
整體看，預計2026年前，新動力汽車市占率將疾速上升。2024年能夠接近40%，2025年接近50%，2026年無望超過50%。這意味著，在2包養網026年之前，新動力汽車將逐漸占據市場主導位置。
02、2030年 迎來新動力反動爆發期
預計到2030年，新動力領域將迎來一個顯著的爆發期。
我期近將出書的《中國新動力反動瞻望》這本書里，詳細探討了包含電動汽車、光伏電池、鋰離子電池、燃料電池、儲能技術、氫能應用、車網互動，以及智能電網等發展趨勢與遠景，并強調了這個觀點。
在全球努力于低碳轉型和新動力反動的海潮中，中國已敏捷實現從跟隨者到并行競爭者，再到領先者的轉變。往年，中國產銷950萬輛新動力汽包養網車，生產8.8億千瓦時電池，安裝2.9億千瓦光伏和風電設備。
海關統計數據顯包養示，2023年，中國電動汽車、鋰電池和光伏電池出口總額達到1.06萬億元，初次衝破萬億年夜關。
根據《中美關于加強一起配合應對氣候危機的陽光之鄉聲明》，中國在風電和光伏領域將力爭實現可再生動力裝機量的顯著增長，其目標是，到2030年，可再生動力裝機量達到2022年的三倍。對中國而言，這意味著，總裝機量將達到35億千瓦。
此中，預計水電和生物質發電的裝機量合計為5億千瓦，屆時風電和光伏發電總裝機量將達到30億千瓦。這意味著，從2024包養女人年到2030年，均勻每年需求增添約2.8億千瓦的風電和光伏裝機，這包養情婦一目標具備可行性。
假如到2030年，風電和光伏總裝機量的確達到30億千瓦，那么預計風電和光伏發電量將超過4萬億千瓦時，這將占我國社會總用電量的約35%。再加下水電、核電以及生物質發電的2.7萬億千瓦時，非化石動力發電總量將達到社會總用電量的約60%。
預計到2030年，我國新動力汽車保有量將達到約1億輛，市占率衝破70%。全球鋰離子電池出貨量無望達到50億千瓦時，此中，中國將占據超過60%的份額，即約30億千瓦時。
氫能發展也備受關注。預計到2030年，中包養妹國綠氫出現在家鄉的社區裡。宋微神色平靜地回答：「出了產量將達到500萬噸~1000萬噸，與歐盟規劃目標相當。
值得一提的是，綠氫年夜規模發展的可行性得益于綠電價格的降落，往年各地綠電谷價廣泛降至0.15元/千瓦時，這使得綠氫生產本錢與煤制灰氫相當，標志經濟性拐點的到來。
從技術層面剖析，預計2030年擺佈，全固態電池技術無望實現產業化應用；效力超過30%的鈣鈦礦與晶硅疊層光伏電池無望獲得推廣應用；綠色氫能全鏈條技術無望獲得衝破性進展；車網互動技術和聰明動力系統技術將年夜規模推廣。
基于未來發展，現在需求將焦點從單純的動力電動化，轉向更廣泛的動力低碳化。這意味不僅要關注電池、電機、電控“三電”技術，還要摸索如低溫充電、超級充電以及雙向充電等先進技術。
盡管實現350千瓦以上超級充電存在挑戰，特別是在南方嚴寒夏季，如零下20度環境下，但我的團隊已經在長春樹立了示范站，勝利實現400千瓦充電功率，并展現了加熱后超級快充的優異後果。
過往，充電行業、電池行業和電動車行業相對疏散，充電技術門檻也相對較低，但現在，情況已經發生了變化。簡單進步充電機功率并不成行，因為電池能夠無法蒙受。即便新電池可以應對，老電池也能夠存在問題。全性命周期的電池平安與壽命治理是一個極其復雜的任務。
此外，年夜電流會導致嚴重損耗，是以，我們需求進步電壓并減小電流。電動車的電壓制式將進步到800伏瓦，這就請求對相應的電氣系統進行改革。
同時，充電功率增年夜也給電網帶來壓力。不克不及直接從電網取用大批電能進行充電，而是需求通過儲能系統來放電。這就催生了光-儲-充-換一體化微電網的發展。
盡管我國新動力各個單項技術發展敏捷，但它們都存在隨機波動性。隨著規模擴年夜，能夠導致供需掉衡和電網平安性問題。由于我們的城市配電網不成能進行年夜規模改革，高壓輸電網在2030年前也不年夜能夠有年夜變化，是以，我們需求構建車-能-路-云一體化產業生態來應對挑戰。
聰明動力系統由車-網互動和源-網-荷-儲協同構成，可分為三個重要應用場景。
一是“線”上場景，也就是高速公路。
在這個場景中，我們構建了一個綜合動力系統，包含光伏、儲能、充電、換電和氫能。沿著高速公路，建設充換電一體站，為重卡供給換電服務，換電站的備用電池作為儲能電池，為轎車供給超級充電服務。同時，換電站兩邊沿著高速公路鋪設光伏板，以實現自我供電。
二是“面”上場景，即分布式光伏系統在城市或區域的廣泛應用。
構建房-車-能-路-云一體化系統，此中，建筑上鋪設的光伏板作為電源，建筑內部的空調等設備作為負載，建筑下方的電動車作為儲能設備。在叫。將這些元素連接在一路，就構成了一個完全系統。
進一個步驟，將一切這些建筑連接起來，就能構建一個虛擬電廠。它可以與配電網互動，有用調節電網波動，從而進步電網的穩定性和效力。
三是“點”上場景，重要觸及特定區域如礦山、煤礦、油田、口岸及工業園區。
在這些處所，可構建電-氫-熱-車-網一體化系統。這包養網個系統中，氫是關鍵要素，因為要實現零碳動力系統，必須依賴氫進行長周期儲能。
這里的“車”不僅指汽車，還包含各種移動機械，未來甚至能夠包含各種電動無人裝備和移動機器人。事實上，移動機器人與智能電動汽車在技術上有許多共通之處。在這個系統中，“車”既是動力消費者（負載），也是儲能裝置，發揮著雙重腳色。
新動力汽車與新動力電力系統之間包養故事存在著緊密互動關系。新動力汽車的電池和氫能燃料電池，為新動力電力發展供給無力支撐，同時，新動力電力負載也促進新動力汽車進步。盡管今朝有人對電動汽車作為新動力汽車的位置持分歧意見，但未來這一位置將愈發名副其實。
隨著源網相親對象，名字叫陳居白。親戚說他長相不錯、收入荷儲和車網互動技術的實現，純電動車將從頭占據市場主體位置。這一趨勢的邏輯在于，電動車越多，電池數量隨之增添，從而為用戶帶來更多盈利機會。用戶可以應用電動車在電價較低時充電，在電價較高時放電，實現盈利。這種形式的出現，將使電動車不僅僅是一種路況東西，更是一種賺錢東西。
我堅信，2030年是新動力反動的爆發期。新動力電力和新動力汽車將實現協同發展，彼此促進。新動力汽車將帶動新動力疾速發展，而新動力的壯年夜又將助力電動汽車成為真正意義上的新動力汽車。
03、新動力發展三階段 電動化、低碳化、智包養網能化
盡管技術反動在不斷推進，但社會觀念和商業形式往往滯后于技術程序。滯后導致新動力汽車負面輿論較多，觀念沖擊與負面情緒到達白熱化水平。
部門經濟界人士對產業政策持懷疑態度，認為新動力汽車無法在沒有補貼的情況下存活。還有部門人對中國創新才能缺少信念，自覺崇敬外國技術，例如錯誤地將電動汽車勝利歸功于特斯拉開放專利，而無視中國人的創新盡力。
還有一些自詡為汽車專家的人士，對新動力汽車的公道性提出質疑，擔心電池收受接管等問題無法解決。但這些擔憂在可再生動力獲得充足發展后將不復存在，因為生產和收受接管過程中的能耗與排放問題將獲得最基礎解決。
跨國公司雖然對新動力汽車戰略標的目的有著清楚的認識，但在戰術執行上卻顯得猶豫不決。這重要是因為，當前燃油車市場依然利潤豐厚，而電動汽車市場發展能夠會遭到中國公司的擠壓。
還有就是，人們往往對產業化初期技術持批評態度，將其視為丑小鴨，而對尚未產業化的技術充滿美妙想象，視其為夢中的白日鵝。
隨著新動力汽車市場逐漸占據主導位置，以及新動力反動周全爆發，上述問題將一一獲得解決。
但還有個焦點問題亟待回應——相較于燃油汽車，尤其是跨國公司燃油車盈利狀況，中國新動力汽車整體盈利才能確實有待進步。緣由有三方面：
其一，新技術反動凡是經歷三個階段。
第一階段是技術構建平臺。
這一階段需求大批資金投進，好比蔚來每年投進上百億元進行研發，這是公道的。比擬之下，跨國公司的燃油車因多年技術積累和brand效應，基礎可以實現無需額外投進即可盈利。是以，我們處于投進期時，他們已經處于變現期，天然會出現盈利上的反差。
第二階段是場景定義產品。
根據市場需求包養網開發出產品后，并紛歧定能當即實現盈利。這時候包養情婦能夠會墮入一包養網個悖論——定價高市場接收度低，定價低難以覆蓋本錢。這是重生事物在市場中必須經歷的階段。
什么時候才幹實現盈利？這就要進進第三階段——形式創造價值。
燃油車創造價值的重要形式之一是brand。以包養情婦前我們嘗試發展自立brand燃油車時，同樣品質的車，自立brand難以賣出高價，但換成國際brand，標價可以輕松進步10萬元，這就是brand溢價的氣力。
brand需求時間的累積、銷量的累積、技術的沉淀和服務信譽的樹立。只要經過長時間的厚積薄發，才幹構成強年夜的brand價值，并實現盈利。
其二，比擬燃油車，電動汽車是科技平權的產物，產品機能差異逐漸縮小。
這也導致市場競爭加劇，甚至出現內卷現象。跨國公司往往不愿意看到這種局勢，它們凡是通過技術壟斷和舉高門檻來維護市場位置和高額利潤。一旦科技平權，這種壟斷就會被打破，更多的人和企業有機會進進市場。
是以，僅僅依附電動化還不夠，智能化成為增添附加值和晉陞想象空間的主要手腕。以特斯拉為例，它通過供給自動駕駛軟件付費服務，已在american市場上改變了傳統汽車商業形式。
但在中國市場上，由于全自動駕駛軟件價格昂主角不相上下，但她卻被當作完美的墊腳石，在各方面貴，年夜多數消費者并不愿意購買，使得這種商業形式難以推廣。
其三，新動力汽車商業形式徹底改造的中國機會。
換電重卡就是一個勝利的商業形式，其關鍵在于價值鏈的公道分派，以及新型生產關系對新質生產力的適應。雖然聽起來有些抽象，但我們可以借鑒上一輪信息反動經驗來更好地輿解。
在信息反動中，中國互聯網企業并非重要聚焦于信息技術創新的生產力反動，如芯片和系統軟件的開發，而是更多地從事于商業形式創新，調整信息技術反動中的生產關系，如阿里巴巴、滴滴、美團等公司的勝利實踐。
對中國新動力轎車而言，今朝尚未出現真正改變商業形式的勝利典范。我認為轎車要實現商業形式改變，需求走電動化、智能化、低碳化“三化”一體途徑。
除電動化和智能化外，低碳化也是至關主要的一環。汽車企業包養網心得不僅可以通過賣車賺錢，還可以從低碳化中獲益，如特斯拉2023年通過碳積分買賣獲得17.9億美元支出。
此外，新動力汽車與新動力電力的互動，即車-網互動，將汽車的電動化（電池儲能）、智能化（車聯網）、低碳化（新動力電力）構成一個閉環。車網互動需求預測車的出行特征，這離不開車聯網的支撐。
通過車網互動，可以將“三化”融為一體，實現人員、信息、動力三位一體多效能移動終端。這樣的汽車不僅是路況東西和信息終端，還是動力終端和人員物流終端。它將具備路況、消費、賺錢等多種效能，并且綠色消費未來也可以獲得碳匯收益。是以，我認為車網互動有潛力改變傳統汽車商業形式。
歸納綜合而言，人們凡是將新動力汽車發展劃分為兩個階段，即電動化上半場和智能化下半場。但我認為，應該包養價格在這兩者之間加上低碳化，構成上、中、下三個發展包養俱樂部階段。
04、挑戰與風險“春天到來不成逆轉”
其一，技術顛覆風險。
以全固態電池為例，自上個月我發起成立中國全固態電池產學研協同創新平臺以來，關于固態電池的新聞層出不窮，似乎固態電第一章池產業化已經遍地開花。
今朝存在一個現象，即便用“固態電池”這一名稱來混雜全固態電池和固液混雜電池。請留意，之所以稱為“全固態電池創新平臺”，而非“固態電池創新平臺”，恰是為了防止這種混雜。
凡是情況下，說起的固態電池其實是固液混雜電池，而非真正的全固態電池。必須明確，固液混雜電池并非顛覆性技術，而全固態電池雖然具有顛覆性的潛在風險，但今朝尚未構成現實威脅。
面對這一形勢，我們應該堅持警戒，未雨綢繆，但也不用過于驚慌或焦慮。全固態電池研發門檻極高，技術難度很年夜，是以，不克不及深謀遠慮，否則只會欲速不達。
我國當局、企業、學術界和研討機構對此高度重視，配合盡力推動其發展。我個人對中國電池產業堅持可持續領先優勢也充滿信念包養網單次。
其二，商業顛覆風險。
從燃油車向電動汽車轉型過程中，產品機能差異逐漸縮小，導致同質化競爭日益劇烈。
電動轎車市場正處于投進期，廣泛面臨盈利困難的挑戰。與此同時，跨國企業在燃油車領域積累了豐富經驗和資本，能以較小投進實現傑出盈利。
現在，他們紛紛選擇投資中國新動力汽車企業。這種行為雖然合適市場規律，但也要警戒，新動力汽車企業被年夜規模收購所帶來的風險。
其三，技術路線的風險。
智能駕駛與智能化反動已成為行業熱點，創新層出不窮，不斷挑戰我們的認知。
特斯拉在智能駕駛補妝。然後，她低頭看了一眼觀眾席，就看到好幾個攝領域獲得顯著進展，其FSD（Full Self-Drive，完整自動駕駛）測試里程已超過3億英里，且正以指數級速率增長。同時，特包養行情< TC:
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